sexta-feira, 27 de fevereiro de 2009

Preparação Parte I



Olá Pessoal!


Estou criando a série "Preparação", na qual vou tentar trabalhar todas as modificações feitas num automóvel para que se possa tirar o melhor desempenho em aerodinâmica, frenagem, estabilidade e potência.

Hoje vou começar com os conceitos de Turbo, Nitro e Blower. Lembrando que esses itens não são as únicas coisas instaladas no motor. Há ainda mudanças em filtro de ar, cabos de vela, reprogramação da ECU... mas isso é assunto para outro dia!

  1. Turbo: Resumidamente turbina é um equipamento que aproveita os gases da saída do escapamento do motor para girar um eixo, que na sua outra extremidade possui uma hélice que comprimi o ar da atmosfera e manda para a entrada de ar do motor, dessa forma o carro não precisará mais aspirar o ar, ao acelerar o motor a turbina gera pressão que entra nos cilindros deixando-os mais cheios de ar/combustível aumentando a explosão e conseqüentemente a potência do motor. O aumento da potência está diretamente relacionado com a pressão que a turbina irá gerar. Turbinar um carro é uma das formas mais baratas para conseguir extrair grandes potências de motores originais, é relativamente fácil dobrar a potência de um motor instalando um kit turbo. Ainda é necessário atentar para as partes que vão sofrer grande impacto com esse aumento de potência. Dependendo do tamanho e da potência que a turbina irá gerar é importante retrabalhar pistões, bielas, anéis e virabrequim. Além de ficarem mais resistentes a solicitação mecânica, pode-se utilizar materiais mais leves , o que facilitará o trabalho do motor.
  2. Compresor Mecânico: Mais conhecido como blower, os compressores mecânicos têm resultados parecidos com os motores turbinados, só que em vez de ficarem instalados na saída do escape aproveitando os gases, o Blower fica instalado sobre o carburador ou coletor de admissão e acionado por correias ligadas no eixo do motor, jogando ar comprimido na entrada de ar do motor igual uma turbina. O Blower tem a característica de fornecer mais torque em baixas rotações e maior consumo se comparado com a turbina, porem é capaz de fornecer potência linear de modo a dar sensação que o carro tem um motor muito maior. Como o compressor rouba trabalho do motor para funcionar não é recomendado em motores de pequeno porte.
  3. Nitro: O Oxido Nitroso ao ser injetado junto com o combustível do carro dentro do cilindro do motor faz com que a explosão aumente e gere mais potência instantaneamente, isso porque o Óxido Nitroso se expande rapidamente dentro da câmara, é um método fácil de conseguir mais potência bastando apertar um botão, porem isso tem um preço, para injetar Óxido Nitroso no motor é necessário um kit que custa aproximadamente o que custaria um kit turbo e cada cilindro de Óxido Nitroso armazena uma quantidade limitada que vai durar de acordo com a potência escolhida e seu tempo de injeção. Os kits para rua normalmente são configurados para adicionar de 30 a 60cv com um tempo de injeção de 15 a 45 segundos e o abastecimento do cilindro costuma sair mais caro que abastecer todo o tanque do carro de combustível. Portanto mesmo para rua o kit Óxido Nitroso deve ser escolhido com critério e para clientes com necessidades específicas.


Bom, esse foi o começo do assunto preparação. Com certeza haverá continuação, se tiverem curiosidades ou sugestões do que desejam ver no próximo assunto é só postar um comentário.


Para esse post utilizei material do site: http://www.techcar.com.br/



Abraços


Thiago Hoeltgebaum

terça-feira, 24 de fevereiro de 2009

Baterias


Olá Pessoal,
Carnaval passou, vamos ao trabalho...
Hoje decidi comentar sobre uma peça relativamente barata, de fácil manuseio, durabilidade média de três a quatro anos e que não acarreta grandes problemas quando estraga.
Essa peça chama-se Bateria!

- Definição e funcionamento: A bateria é um acumulador de energia, ela armazena energia química e libera na forma de energia elétrica. Serve para acionar o motor de arranque para dar partida no carro e para funcionar os componentes elétricos e eletrônicos quando o veículo não estiver ligado.

- Dicas para uma maior durabilidade:
  1. Não incline a bateria, isso evita vazamentos da solução ácida, altamente corrosiva.
  2. Dê partidas curtas.
  3. Uma bateria descarregada pode ser identificada por dificuldade na partida e por luzes fracas.
  4. Se for instalar algum opcional elétrico não original, verifique se há a necessidade de troca da bateria por motivo do aumento de demanda elétrica.
  5. Evite deixar faróis, rádio e outros equipamentos elétricos ligados por muito tempo com o motor desligado.
  6. Mantenha os terminais da bateria bem apertados e em bom estado.
  7. Se os pólos da bateria estiverem cobertos por um pó esverdeado, não se preocup. É simplesmente o zinabre, produto da oxidação dos terminais dos cabos. Isso é bem comum e não chega a ser um problema. Para eliminá-lo, limpe os pólos com uma escova e lubrifique com vaselina ou graxa branca antes de conectá-los aos terminais.

Um problema mais raro é a bateria entrar em curto. Foi o que aconteceu nesse domingo de carnaval com o Clio do nosso amigo Leonardo. Felizmente pude emprestar minha bateria para ele chegar até ao centro da cidade e realizar a troca. Percebi que a bateria estava em curto por o carro ter apresentado os seguintes sintomas:
- O pisca-pisca funcionava ao dar a partida do carro
- O motor não funcionava

Por hoje é isso,
Primeiro post depois do carnaval começou o não pessoal!
haha

Abraços
Thiago Hoeltgebaum

sexta-feira, 20 de fevereiro de 2009

Fórmula 1


A Fórmula 1, na minha opinião, vem se tornando cada vez mais competitiva nesses últimos anos. Desde o último título de Michael Schumacher, e lá se vão 5 campeonatos, 4 pilotos levantaram a taça sendo esses de 3 equipes diferentes.


2004 - Schumacher - Ferrari
2005 - Alonso - Renault
2006 - Alonso - Renault
2007 - Raikonnen - Ferrari
2008 - Hamilton - McLaren

Evidentemente há ainda muitas equipes que não conseguem o desempenho esperado, por outro lado alguns pilotos mostram que podem se tornar grandes nomes do automobilismo, como é o caso de Kubica e Heidfeld.

Essa temporada de 2009 promete ainda mais: mais emoção, mais ultrapassagens, mais competitividade. Prova disso são as mudanças programadas para esse ano, veja:

- Mudança nas Asas: a FIA quer que a turbulência causada pela aerodinâmica refinada seja reduzida . A intenção é que dois carros possam voltar a percorrer as curvas muito próximos. Os apêndices colocados nas laterais e nos bicos dos carros até 2008 (chifres, miniasas, orelhas de Dumbo e afins) estão proibidos para 2009. A bigorna (ou rabo de tubarão), um alongamento da tampa do motor, não tem impedimentos no novo regulamento.,

- Kers (Sistema de Recuperação de Energia Cinética): Os carros não terão novidades apenas na parte aerodinâmica. O Sistema de Recuperação de Energia Cinética (Kers - Kinetic Energy Recovery System, na sigla em inglês) será introduzido na temporada 2009. Ele é composto por duas baterias, que armazenarão energia gerada nas freadas, que será reutilizada com a injeção de mais alguns cavalos no motor.

- Pneus: A última mudança no regulamento diz respeito aos pneus. Fora da Fórmula 1 desde o fim da temporada 1997, os slicks (lisos) voltarão à categoria na próxima temporada. A intenção é recuperar a perda aerodinâmica com a maior aderência gerada pelos novos compostos, o que já foi comprovado durante os vários testes nesta temporada.


Bom, acho que isso tudo é a prova que a Fórmula 1 tem tudo para ser um grande espetáculo em 2009. Mais para frente vou colocando o calendário e mais algumas definições acertadas daqui para frente.




OBS: Peço desculpas mas esse é o último post antes do carnaval, estou indo para a praia e não será possível postar nada, quarta-feira estaremos de volta.

Abraços, bom carnaval

Thiago Hoeltgebaum

quarta-feira, 18 de fevereiro de 2009

Conversor Flex


Há vários equipamentos no mercado que prometem transformar o carro a gasolina em flex. Todos semelhantes, com a mesma forma de atuação, alguns com reservatório de partida a frio e outros sem.... Todos prometem economia e durabilidade sem danificar o motor. Para saber mais sobre o assunto fui a uma oficina que instala esse equipamento fazer uma entrevista e depois fui ao meu mecânico para entender os dois lados da moeda. Não vou transcrever as entrevistas, vou apenas fazer um resumo do que considerei mais importante.

Entrevista na Mecânica "Flex":

Apesar de estar com o equipamento em falta, o mecânico me explicou alguns detalhes do produto. O Conversor é, na realidade, uma nova central eletrônica ligada à original. A sua função é adequar, de acordo com a mistura, o momento da faísca da vela.

A instalação é feita de maneira simples: Não é necessário cortar nada, o Conversor já vem com os conectores exatamente iguais ao do carro. Os fios originais do veículo, que ligam-se aos bicos injetores, são instalados na nova central eletrônica, que por meio dos seus cabos, conecta-se aos bicos.

Perguntei também sobre a partida a frio, e fiquei sabendo que existe uma "partida a frio eletrônica", não existe aquele reservatório para injetar gasolina, o próprio equipamento muda eletronicamente alguns parâmetros para dar partida com o motor frio. Abaixo de 15°C recomenda-se rodar com 10% de gasolina.

Saí dali satisfeito com a explicação, mas ainda assim queria ter a informação de quem não vende e não está ligado a esse produto. Vamos a entrevista no mecânico de confiança:


Mal perguntei sobre o produto e ele já disse que não valeria a pena. Começou alertando que não é só economia de combustível que estaria em jogo. Outros componentes seriam afetados com a mudança de combustível. Um carro que é movido só a gasolina tem uma bomba de combustível só para a gasolina, o álcool a danificaria e em 6 meses seria necessário trocá-la. O filtro de combustível da mesma forma deveroa ser trocado.
Os bicos injetores também sofreriam, pois, os bicos de gasolina tem uma vazão menor de combustível do que o álcool. Para funcionar de acordo essa nova central faria o bico trabalhar como se o motor estivesse sempre frio. Citou também as propriedades lubrificantes que a gasolina tem e o álcool não, o que poderia acarretar alguns prejuízos nas válvulas.
Segundo o mecânico, para uma pessoa que roda muito com o carro, ele indicaria o GNV e não esse conversor. Para o GNV as revisões tem que ser mais próximas, o cuidado tem que ser maior mas ainda sim seria melhor.
Perguntei também se seriam os mesmos problemas fazer isso com um carro a álcool. Segundo ele, do álcool para flex não há tanto problema, a não ser a taxa de compressão, mas isso dependeria do carro.

Por fim, ele disse "Se fosse tão fácil fazer o carro Flex, ele não teria sido lançado só em 2003"

Essa é a opinião de quem é mecânico da família e, além disso é especializado no que faz. Eu fico com a opinião dele, não apostaria nessa economia imediata, pois a longo prazo o prejuízo poderia ser maior. Acredito que tomando as devidas precauções para que o carro seja o mais ecnonômico possível com apenas um combustível é o mais sensato a fazer nesse caso. Peço a vocês que deixem suas opiniões sobre o assunto e se arriscariam instalar esse produto nos seus carros caso fossem a gasolina.


Abraço
Thiago Hoeltgebaum




terça-feira, 17 de fevereiro de 2009

Motor Boxer II

O motor Boxer rendeu tanto, que tem perguntas que talvez eu nem saiba responder. HAHA
Mas vamos às perguntas do Bernardo.

1 - Não seria uma desvantagem o fato de haver um desgaste anômalo devido a gravidade numa das partes do cilindro?

Realmente já pensei sobre isso, mas acredito que o desgaste não seja tão significativo, uma vez que ocorreria também nos motores em V e em W já que os cilindros estão também inclinados. Pensando no motor em linha o desgaste ocorreria também por causa da gravidade nos munhões e nos moentes do virabrequim .

2 - Como me parece que o virabrequim não é centralizado, para tornar o centro de gravidade do motor na mesma linha longitudinal do centro de gravidade do resto do carro o motor teria que estar mais para um lado que para o outro ou o projeto do carro como um todo compensa?

Talvez não tenha entendido a pergunta, mas no motor Boxer o virabrequim fica centralizado com o eixo longitudinal do carro. O que pode fazer com que não exista a simetria são os componentes instalados no motor como o alternador, compressor de ar-condicionado, direção hidraulica...
É o que acontece no motor em linha transversal. Esse realmente não está "alinhado" ao eixo longitudinal mas com certeza o projeto compensa cada "desvio de conduta".

3 - Isso não vale para o gol I, mas para a Kombi e o Fusca existe alguma vantagem do boxer ser posto atrás ou são as vantagens de colocar qualquer motor atrás?

Olha, o caso do Fusca é interessante. Pelo o que já li, a única opção lógica para a escolha de como fazer o Fusca era: CUSTO BAIXO. Adolf Hitler pediu que Ferdnand Porsche fizesse o "carro do povo" ( Volkswagen) e assim ele teve que lutar para que o "besouro" fosse o mais barato possível. Cogitou-se motor de 2 ou 3 cilindros, radial de 5 cilindros (de avião) mas o que ficou decidido foi um motor refrigerado a ar (para reduzir custos com radiador) 4 cilindros Boxer. Esse motor foi criado por Ferdnand em 1909 para um avião também. O resto é conseqüência, o motor e a tração traseiros ajudaria a deixar para as rodas da frente só o trabalho de esterçamento, o motivo para isso é que as juntas homocinéticas não estavam bem desenvolvidas na época e o carro tinha que ser barato.

Espero que tenha pelo menos respondido alguma coisa
Abraços
Thiago Hoeltgebaum

domingo, 15 de fevereiro de 2009

Subaru Impreza WRX 2.5 Turbo

Sim Alexandre,
O Subaru Impreza utiliza ainda a motorização Boxer. Vou sua pergunta e explorar um pouco mais esse carro.





Ficha Técnica:
Motor :
  • 4 cilindros/BOXER/ 16V/2.5
  • Diâmetro X curso : 99,5 X79 mm
  • Tx de compressão : 8,4:1
  • Potência : 230 cv a 5200 rpm
  • Torque : 32,6 mkgf a 2800 rpm

Câmbio :

  • Manual/ 5 marchas/
Suspensão :
  • Dianteira : Independente tipo McPherson
  • Traseira : Duplo A
Freios:
  • Disco nas 4 rodas com ABS, EBD e BAS
Pneus
  • 205/50 R17
Sabendo um pouco do que é feito o carro vamos ver do que realmente ele é capaz. Segundo a revista Quatro-Rodas de abril de 2008 (os números acima também vem da revista), o desempenho do carro é o seguinte:

  • 0-100 km/h ----- 7,6s
  • 0-1000 m ----- 28,5
  • Velocidade Máxima ---209 Km/h
  • Consumo Cidade ----- 7,2 km/L
  • Consumo Estrada ---- 10,9 Km/L
Esses são números do modelo da terceira geração que está sendo importado para o Brasil, na Europa ele roda com diesel.

A primeira geração do carro apareceu em 1992, oferecendo modelos com tração nas quatro-rodas em diferentes tipos de carroceria. Desde então foi campeã, ou esteve entre os primeiros, nos principais campeonatos, sendo reconhecido principalmente no rali. Esse foi um ligeiro resumo do Subaru Impreza, qualquer curiosidade a mais é só perguntar...



Então é isso...

Abraços,

Thiago Hoelgebaum

OBS: A foto desse post também foi tirada no Salão do Automóvel de 2008 em São Paulo

quinta-feira, 12 de fevereiro de 2009

Motor Boxer


E aí galera blogueira!
O post de hoje é sobre os motores Boxer. Alguem sabe o que é? Como funciona? Vantagens e Desvantagens? Então vamos lá. 5 perguntas sobre os motores Boxer.

1- O que é um motor Boxer?
É um motor como outro qualquer, a diferença está na disposição dos cilindros que estão deitados, ou como diz a literatura científica, opostos horizontalmente. Daí vem o nome Boxer, que significa boxeador em alemão. O movimento horizontal dos cilindros fazem alusão aos punhos de um lutador. De resto o funcionamento é de um mortor com cilindros em linha ou em V, por exemplo.

2- Quais a Vantagens?
As principais vantagens se encontram no baixo centro de gravidade proporcionado ao veículo, isso auxilia no seu comportamento mecânico. Além disso ocupa menos espaço longitudinal ao comparar com cilindros em linha e está menos sujeito a forças internas.
3- E quais as desvantagens?
Pra não dizer que não existem pode-se dizer que é a dificuldade em fazer alguns serviços, como ajustar as folgas das válvulas

4- Que carros utilizam esse motor?
O mais próximo de nós são os VW Fusca, Kombi, Brasilia, Variant, Gol (primeiro modelo). O mais tradicional, no entanto é a porsche que ainda utiliza na maioria dos seus carros essa configuração. A Subaru utiliza e a Alfa Romeo também já utilizou.

De uma olhada nesses links para tirar algumas dúvidas que, por ventura tenha ficado








É isso, qualquer coisa façam contato


Obrigado

Thiago Hoeltgebaum

quarta-feira, 11 de fevereiro de 2009

Taxa De Compressão

O Bernardo me perguntou se é possível saber se um motor flex "puxa" mais para o álcool ou para a gasolina. O que é indiscutível é que com gasolina o consumo é privilegiado e com álcool o desempenho é melhor.


Acredito que o parâmetro mais fiel seja o da taxa de compressão. Mas primeiro, o que é taxa de compressão?
É uma divisão entre a câmara de combustão totalmente distendida e a câmara de combustão totalmente comprimida.
Um carro a gasolina utiliza uma taxa de compressão mais baixa, entre 9:1 e 10:1. Os motores a álcool trabalham com uma T.C mais alta, cerca de 12:1.
Os carros flex trabalham numa média entre isso, observe abaixo algumas taxas de compressão:
VW Fox Total Flex 1.0 8V - 10,8:1
FIAT Uno Fire 1.0 - 11,6:1
RENAUL Clio Flez 1.6 - 10:1
GM Celta 1.0 - 12,6:1
Talvez com esse dados pode-se tirar algumas conclusões sobre o desempenho do carro em relação ao combustível utilizado.
Obrigado
Thiago Hoeltgebaum

Motor Turbo Mercedes Benz


É comum ao brasileiro associar o combustível diesel a caminhões, caminhonetes e ônibus. Isso se explica pelo fato de não existirem no Brasil carros de passeio movidos a esse combustível. Porém, engana-se quem pensa que o motor a diesel é aquele barulhento, poluidor, soltando um quantidade gigantesca de fumaça por aí. Na Europa, por exemplo, o carro a Diesel chega a ser 71% da frota em alguns países como a França. O diesel pode ser tão eficiente, econômico e “ecologicamente correto” quanto a gasolina.

Prova disso é o motor que a Mercedes-Benz apresentou no Salão do Altomóvel de Paris em outubro de 2008. É uma nova geração dos motores quatro cilindros a diesel que desenvolve mais potência e torque além de serem mais econômicos e limpos. Apesar de ser 2.1, com reprogramação eletrônica a Mercedez o faz render como 2.0, 2.2 ou 2.5. Uma verdadeira obra de arte.

O 2.5 pode gerar até 204 cv e 51 mkgf de torque. Comparando-se com o atual motor diesel da fábrica isso gera um aumento de 20% de potência e 50% no torque, além do consumo que passou de 18 km/l para 19 km/l.
A maior eficiência foi conseguida de duas maneiras:

1- Nova injeção common-rail: A nova injeção trabalha com pressão cinco vezes maior que o anterior, passando de 400 para 2000 bar, na galeria, enquanto os bicos injetores piezelétricos permitem a dosagem precisa do diesel, de acordo co ma carga e velocidade do motor. Na prática, isso significa melhor pulverização do combustível, o que resulta em maior rendimento com menos emissões e funcionamento mais suave do motor. Aproveitando o potencial desse sistema de injeção, as câmaras de combustão também foram retrabalhadas para assegurar a elevação da pressão interna.
2- TURBOCOMPRESSORES – O módulo de turbocompressores consiste de duas turbinas com tamanho diferente e funcionamento independente. Elas são controladas por dois atuadores que liberam ou restringem o fluxo de gases, segundo a rotação do motor. Em baixos regimes, os atuadores aumentam a pressão para movimentar a turbina menor (38,5 milímetro de diâmetro), localizada mais próxima do coletor de escapamento. E, nos regimes mais altos, os atuadores liberam o fluxo que aciona a turbina maior (50 milímetros). Dessa forma, o motor consegue boas respostas em todas as rotações.


Essa é mais uma da série novas tecnologias, em breve no seu Mercedes. Esse post eu aproveitei o comentário do Bernardo em que ele sugere um dispositivo de ar comprimido para baixar rotações, foi mais ou menos o que a Mercedes-Benz fez.


Obrigado
Thiago Hoeltgebaum

OBS: A foto e o conteúdo da reportagem foi retirado da revista Quatro-Rodas de agosto de 2008

Siena TetraFuel



Respondendo a sua pergunta BEEG...

Na realidade o carro que você viu foi o Fiat Siena. Pelo que me consta ele foi apresentado em 2006 e hoje custa, de acordo com a tabela da Revista Quatro-Rodas, R$ 44.754,00. Sobre os seus possíveis combustíveis não há nada de mais. Ele pode ser abastecido com GNV, Álcool, Gasolina Brasileira (25% de álcool) e gasolina pura (nafta).A idéia é o carro poder rodar em todos os países do MERCOSUL sem prejuízos para o motor. Até o modelo 2008 a central eletrônica do carro decidia qual combustível usar. Se estivesse em baixas rotações e sem grandes exigências do motor era escolhido o GNV, se houvesse alguma aceleração repentina o sistema mudava para o combustível líquido que estivesse no tanque. A partir da linha 2009 o motorista pode escolher com que combustível quer rodar. Há ainda a possibilidade de se manter no modo automático.


Obrigado
Thiago Hoeltgebaum


Obs: Foto de Marlos Ney Vidal

terça-feira, 10 de fevereiro de 2009

Tecnologia Flex

E aí Galera!

Gostaria de Falar hoje sobre os automóveis flex.

Quando nasceu o veículo flex?

Mesmo que em 1908 Henry Ford tenha concebido um Ford modelo T rodando que funcionava tanto a gasolina como a álcool e, mesmo que nos anos 80 os EUA, por força de lei, terem desenvolvido um carro "flex", pode-se dizer que o automóvel flex nasceu, cresceu e se desenvolveu no Brasil.
O primeiro veículo a sair de fábrica com essa tecnologia foi o VW GOL no início de 2003. Os carros populares, inicialmente, foram os que adotaram o sistema. Hoje até sedans caros como o Honda Civic já utilizam o motor flex.

Qual a diferença de um motor "flex" e um convencional a gasolina?

1- Software de gerenciamento eletrônico: É necessário aumentar a capacidade de processamento e de recolhimento de dados, uma vez que o motor deve estar preparado para funcionar com proporções diversas entre gasolina e álcool
2-Válvulas: O material das válvulas e suas sedes são modificados, uma vez que o álcool não possui a mesma propriedade lubrificante da gasolina.
De resto o motor é basicamente o mesmo que um a gasolina.

Como ocorreu a evolução dos motores bicombustíveis?

A primeira geração desses motores se resumia na mudança no software de gerenciamento da injeção eletrônica para reconhecer de forma rápida a mistura de combustível no tanque e adequar a injeção e o momento da faísca das velas.
A segunda geração contou com o dispositivo de partida a frio, aquele reservatório de gasolina que fica no compartimento do motor.
Recentemente foi apresentada pela Magneti Marelli a terceira geração do sistema flex. Conta com uma mudança no software da injeção, sendo nos bicos injetores e no dispositivo de partida a frio as mudanças mais relevantes.
Os bicos tiveram a sua construção interna modificada o que permite uma maior atomização e uma maior interação entre o ar e o combustível.
O sistema de partida a frio foi totalmente modificado, o reservatório foi abolido e, no lugar dele estão duas resistências elétricas colocadas nas extremidades da galeria de combustível. Elas funcionam como um chuveiro elétrico, esquentando o combustível quando a temperatura estiver muito baixa.
Segundo os engenheiros da fábrica esse novo sistema ajuda a reduzir o consumo entre 5 e 10% e a emissão de CO2 entre 12 a 35%.



Por hoje é isso!
Espero que tenham gostado!


Obrigado
Thiago Hoeltgebaum

segunda-feira, 9 de fevereiro de 2009

VW Pointer


E aí galera, fim de semana estava na casa de praia não deu para postar nada!

Respondendo mais uma vez a pergunta do Digo... “O que houve com o VW Pointer motor AP? É um carro bonzinho ou não vale?"

Bom, o VW Pointer foi fabricado nos anos 1990 durante uma parceria entre VW e Ford, chamada de Autolatina. Foi um dos lançamentos mais desejados da época, tudo por causa do se design e formas diferentes. Além disso, era espaçoso e confortável.
O desempenho também não ficava atrás, uma vez que os motores usados eram os AP 1.8 e AP 2.0. O Pointer GTi alcançava cerca de 195 Km/h.
As versões que foram fabricadas foram: CL 1.8, GL 1.8, GL 2.0 e GTi 2.0. Essa última era a mais completa, trazendo ar-condicionado, direção-hidráulica, toca-fitas com equalizador e trio-elétrico, de série.
O carro foi produzido de 1994 até 1996, ano em que também acabou de vez a Autolatina. O fim desse "casamento" foi prejudicial aos carros derivados dessa época tais como: Pointer, Logus, Verona, Versailles. Até onde pesquisei, as peças são difíceis de encontrar, uma vez que os carros eram “montados por duas fábricas”.
Respondendo sua pergunta, foi um carro bom, sem dúvida, enquanto durou a Autolatina.

Obrigado por perguntar. Até a próxima.
OBS: Tem uma enquete no final da página, se quiserem votar, sintam-se a vontade.

quinta-feira, 5 de fevereiro de 2009

Antes de começar o novo “post” agradeço os comentários de ontem. Já vi que os assuntos que interessam são muitos, mas hoje vou tentar responder a pergunta do meu primo Rodrigo. "Em relação à economia, vale a pena um carro a álcool?”É uma boa pergunta, daquelas que não existe um simples "sim" ou "não". Começamos então falando de economia de combustível de modo geral. Seja álcool ou gasolina é importante saber poupar e dirigir com responsabilidade. COMO?

1- Calibre sempre os pneus, além de colaborar para a sua durabilidade ajuda também no consumo de combustível.
2- Mantenha o carro sempre revisado, trocar óleo e filtros periodicamente contribui para um funcionamento mais econômico do motor.
3- "Dirija com cabeça", ou seja, guiando na cidade, não há porque esticar o motor, não há motivo para grandes arrancadas, mantenha o motor em um regime de giros mais baixo.

Essas três dicas juntas ajudam a dar uma boa economia no final do tanque.

Para ilustrar o que acabei de explicar vou dar o exemplo que ouvi na terça-feira. Dois conhecidos meus têm um Ford Fiesta 1.0, um faz 12 km/l e outro faz 7 km/l de álcool. O meu VW Gol 1.0 a gasolina faz 14 km/l.

A diferença entre os dois Fiesta está no estilo de "pilotagem", quem dirige racionalmente no trânsito leva a melhor no bolso.
E como saber se vale a pena ou não utilizar álcool? Vamos aos números!
Aqui em Florianópolis o litro do álcool gira em torno dos R$ 1,79. O litro da gasolina custa, em média, R$ 2,70.

Vai valer a pena um combustível ou outro quando conseguir rodar mais quilômetros com a mesma quantia de dinheiro. Como assim?
Vamos utilizar os três exemplos:
1 – Carro a álcool fazendo 7 km/l
Vamos pegar esse carro botar 20 reais. Isso daria 11,1 litros de álcool no tanque
Gastando essa quantia rodaríamos 77,7 km.

2- Carro a álcool fazendo 12 km/l
Colocamos 20 reais e também daria 11,1 litros de álcool. Porém rodaríamos 133,2 km.

3- Carro a gasolina fazendo 14 km/l
Colocamos 20 reais. Deu no total 7,16 litros de gasolina. Porém rodamos 100 km no total.

Vale a pena o carro a álcool na segunda situação.
Há ainda outros fatores além do tipo de condução. Cada montadora tem o seu motor flex. Como ele trabalha com dois combustíveis ele não é tão eficiente quanto um só a gasolina ou só a álcool. A montadora escolhe se vai deixar na média ou vai puxar o desempenho mais para gasolina ou álcool. Isso também conta na hora de ver se vale a pena.

Mas o importante é saber o quão econômico um carro é e então fazer as contas. Antes de comprar, se for o caso, pergunte ao vendedor, ou ao movidos a gasolina, pesquise o mais econômico.

Desculpa o texto grande. Talvez não tenha respondido diretamente a pergunta, mas acredito que fiz você pensar sobre o assunto.

Estou aguardando comentários sobre o assunto ou ainda novas perguntas
OBRIGADO THIAGO HOELTGEBAUM

quarta-feira, 4 de fevereiro de 2009



Olá Pessoal!

Sejam Bem Vindos!






Estou começando hoje esse novo blog.


Pretendo colocar aqui o que eu achar de mais interessante sobre o mundo automotivo.


Formula 1, Stock Car, Mecânica, Dúvidas, enfim tudo que for pertinente ao "Movidos a Gasolina"


Sintam-se a vontade para perguntar, criticar, sugerir ou apenas "desabafar"





Obrigado


Voltem Sempre


OBS: A beldade da foto é uma Ferrari 612 Scaglietti, tirada no salão do Automóvel de São Paulo.